很简单，原先省钱=省油，现在省钱=用电≠省油而已。日系车的主要受众归根到底要的是省钱，不是必须用油的。
国产新能源汽车在系列设置方面两极分化，一部分负责体验，一部分负责省钱，因此替代了日系车省钱的生态位。这一点从网约车就可以看出来，过去很多网约车司机开的是卡罗拉，后来清一色换绿牌，也不要说新能源电车换电池多贵，事实就是营运车辆会自发找到综合成本更便宜的车。
再者从产业经济学的角度，新能源车崛起的过程，不仅是销量占比大幅提升的过程，同时也是成本分摊变得越来越充分的过程。因此新能源车可以做到同等程度更低的毛利率，这并不完全是在通过补贴烧钱竞争，而是也有规模效应和供应链整合让单车成本下降的因素，所以单纯说便宜没好车是不太客观的。
汽车毕竟是非常重要的消费品，所以相关方面为了推动物价水平合理回升的大叙事，必然要更多地强调便宜没好车的说法。当然成本分摊的优势，在很大程度上被产品系列迭代对冲了，新能源品牌隔几天就出一款新车，而日系车或者说所有的合资车企正因为成本分摊越来越不彻底，推出新车型乃至仅仅是改款的速度都明显趋缓，这就进一步强化了新能源车带给购车者的科技感和体验感。
平心而论，车型迭代速度其实是一把双刃剑，迭代速度快固然有产品力的优势，迭代速度慢也有零整比更低、维修简便的好处。
但我们知道任何时候最主力的购车人群都是大学毕业后至30岁左右的青年群体，这个群体最讲究的就是科技感和体验感、而且在心态上非常忌讳使用“老登思维”、买到“老登资产”，那么日系车迭代速度趋缓此时主要就成了一个明显的劣势。对存量市场来说，日系车的迭代速度慢是稳定，但对增量市场来说，就是智能化不足、技术落后的代名词。
这其实就涉及到行为经济学中心理账户的原理，对青年群体来说，厌恶“老登资产”的权重已经压过了维修简便的属性，所以很明显地，新能源车的设计整体上就是在强调科技感，哪怕许多设计将来维修成本很高，但对市场来说也更不愿意为平庸买单。
当然如一位名人所言，一切都是相比较而言。综合来看，其实日系车的表现已经相对比较坚挺了。毕竟绝大多数购车者都是做家庭代步用、必然要把使用成本放在很突出的位置，所以日系车的销量是相对而言还算比较多的，品牌力没那么强、油耗还高的一部分合资车的销量早就见底了。
但时代的趋势就是如此，目前新能源车渗透率已经超过60%、而且传统车企转型新能源的情况都不乐观、根本无法复制在燃油时代的品牌力，所以即便存量市场更偏好燃油车型，增量市场的变化也会加速成本分摊的失衡、最终压制车企研发成本，燃油车型的设计只会倾向于越来越保守、越来越跟不上主力消费者的要求。
而且可不只是新车造车阶段，用车的维护保养阶段的成本分摊同样会加速失衡，这就是量变引起质变的道理。
所以不仅是日系车，燃油车最终的结果就是被压缩到一个份额很小的市场。而且随着主要发达国家陆续制定禁售燃油新车的时间表，燃油车的市场份额会逐步退缩到基础设施不成熟的第三世界国家，届时就更不要谈体验感和技术创新了。
其实讨论到这里不免唏嘘，日本在产业方面总是出现技术路线押错的问题。像日系车押注的就是油混技术路线，目前看已经被插混和纯电的技术路线迭代实盘10倍杠杆app下载，类似情况已经不只是个别领域的问题。可以说这就是日本优势产业过度封闭、过度追求高整合度的必然结果，因此往往导向一条道走到黑、沉没成本巨大而无法掉头的结局。
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